La consecuencia inmediata es una reducción de potencia a razón de un 10% cada 1.000 metros. Lo que significa que a 5.000 metros de altura, por ejemplo, un motor estaría entregando el 50% de su potencia nominal: ¡la mitad!

Evidentemente, los motores turbo se ven menos afectados por esta baja densidad de oxígeno, pues compensan la falta de presión ambiente con su acción compresora, aunque a costa de un trabajo mayor que en condiciones normales y con un retraso de respuesta considerable por debajo de su régimen mínimo de soplado.

Menos potencia, más consumo

En el caso de los motores de gasolina, la consecuencia es una mezcla demasiado rica que ensucia bujías y asientos de válvulas, y además aumenta el consumo.

Si se trata de un motor antiguo, con carburador y delco, podría paliarse este problema montando unos chiclés más finos y adelantando el avance de encendido (pero sólo en altura pues esta puesta a punto sería igualmente contraproducente a presión normal). En los motores modernos de inyección y encendido electrónico estos reglajes son prácticamente imposibles.

Los motores de gasoil, y sobre todo los turbodiésel, se ven menos afectados pero, aún así, la pérdida de potencia es sensible.

Otro problema típico de los coches con motor de gasolina es el vapor lock (formación de burbujas en la bomba de gasolina que hacen que se descebe y funcione en vacío provocando que el coche tironee o se pare).

La causa: según aumenta la altitud disminuye la temperatura de ebullición de los líquidos (es conocida la «valentía» de los sherpas tibetanos, que se atreven a sacar las patatas de la olla con la mano, con el agua hirviendo… a 70 º).

La gasolina, de por sí volátil, llega a hervir con mayor facilidad. A esto se suma, además, el calentamiento que provoca el sol durante el día, mayor que a más baja altura.

La solución de toda la vida en caso de vapor lock es envolver la bomba de gasolina en un trapo mojado, para enfriarla.

Para mantenerlo húmedo puede desmontarse el tubo del lavaparabrisas y dirigir el chorrito hacia la bomba. Basta con darle un toque de vez en cuando.

También la falta de presión afecta al caudal de aire refrigerante que manda el ventilador a través del radiador.

Barret nos advierte que esto se produce especialmente cuando avanzamos con viento de cola.

Si se detecta sobrecalentamiento del motor, hay que parar inmediatamente y poner el coche de cara al viento con el capó abierto y el motor en marcha hasta que baje la aguja, rellenando, si es necesario, la botella de expansión con anticongelante. Este líquido no sólo previene la congelación del agua del radiador, sino que mejora la refrigeración, al tener un punto de ebullición más alto.

Los neumáticos son igualmente sensibles a los cambios de altitud.

A medida que ascendamos, subirá la presión relativa en su interior y habrá que ir soltando aire de cuando en cuando para mantener sus cualidades. Y, al contrario, habrá que ir hinchándolos progresivamente según vayamos bajando.

El problema es que no servirá una bomba de aire convencional, pues el aire que comprimamos con el pistón será el «ligero» aire ambiente, y nunca conseguiremos crear más presión en el bombín que la que hay en el neumático. Para Barret, sólo hay una bomba de mano válida para este menester: el inflador de válvula interna y tanquecito independiente.

La presión varía con la altitud

Presión y Altitud.

Como al ganar altura disminuye la presión atmosférica, en la misma medida aumenta la presión relativa en el interior del neumático. Así, al subir habrá que ir liberando aire para mantener la presión. Al contrario, un neumático inflado en la cumbre, perderá presión interior al bajar, por lo que será necesario hincharlo de forma progresiva a medida que se desciende. Lo ideal, un compresor eléctrico; las bombas no van.

Cuando se suben en altitud con respecto al nivel del mar.

PA va disminuyendo a la altitud.

PI aumenta de la que disminuye PA : Ejemplo si PA = 0,8 bar , PI = 2,2 bar

Mide la presión relativa

Fíate del manómetro.

Lo que mide este instrumento, en realidad, es la presión relativa en el mecanismo deformable y hueco de su interior respecto a la presión atmosférica exterior. Así que, un manómetro sin conectar a nada, tendrá la misma presión dentro que fuera y marcará siempre cero bares, sea cual sea la altitud. La presión que mida siempre será la correcta. Pero para que la medición sea válida debe hacerse con los neumáticos fríos.

Cómo afecta al ser humano

Rápida deshidratación. Una aclimatación progresiva a la altura estimula la producción de glóbulos rojos en la sangre para mejorar la absorción de oxígeno desde los pulmones y ayuda a regular la presión del cuerpo. La falta de presión atmosférica hace que los fluidos de la sangre invadan los alveolos pulmonares, provocando el temido edema. Los síntomas: respiración agitada, inquietud, angustia… También es necesario beber constantemente. A una altitud normal, una persona pierde alrededor de 400 mililitros de agua sólo por la respiración; a gran altura, el frío seco hace que este consumo pueda multiplicarse por diez: ¡cuatro litros diarios! Pero no se trata sólo de evitar la deshidratación, sino la alta concentración de sales (que podría colapsar nuestros riñones), el espesamiento en la sangre… y el mal de montaña (edema cerebral) que se manifiesta con dolor de cabeza, náuseas, insomnio, tos, falta de apetito y de coordinación, razonamiento lento e incoherente…

A más de 4.000 metros de altura. El ser humano ha creado vías transitables en vehículos a motor que discurren a altitudes de vértigo, como la considerada carretera más alta de América, la Abra del Acay, en la provincia Argentina de Salta, que asciende hasta los 4.895 metros. Aunque la carretera internacional más elevada del mundo es la del Karakórum, que une China con Pakistán y llega a discurrir a 4.693 metros. Pero el paso más elevado transitable con vehículos a motor es el Khardung La, un puerto de montaña de la región India de Ladakh, a nada menos que 5.359 metros sobre el nivel del mar.

Gasoil on the rocks. Uno de los inconvenientes del gasoil es su sensibilidad al frío. Si el combustible es de baja calidad, puede llegar a congelarse. Como prevención, si se va a someter a temperaturas muy bajas, es conveniente añadir un 30% de queroseno (nunca gasolina, pues disminuye la cualidad lubricante del gasoil y podría dañarse la bomba inyectora.

Si nos pilla el frío por sorpresa, Barret recomienda calentar el depósito del combustible y la bomba con el método tradicional de los chauffeurs. Es decir, instalando debajo de esos elementos unos mecheros improvisados con latas, trapos y gasoil. El sistema, aplicado al cárter, servirá también para hacer más fluido el aceite del motor y facilitar así el arranque.